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備受內需不足、產能過剩困擾的鋼鐵行業迎來新機遇。一帶一路’戰略為鋼鐵走出去帶來了新的歷史機遇。”蘭格鋼鐵信息研究中心主任王國清告訴經濟導報記者，“一帶一路”基礎建設投資大，能源、高鐵、核電等裝備制造會帶來大量鋼鐵需求。但是，“一帶一路”沿線主要國家鋼鐵生產成本、規模等較中國落后，沿線國家中，鋼材凈進口國占70%以上。因而，“一帶一路”沿線基礎建設投資大部分由中國投資，國內鋼鐵無疑會是首選。

天量鋼材求市場

3月28日，國家發改委等三部委經國務院授權聯合發布了《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，提出基礎設施互聯互通是“一帶一路”建設的優先領域。大量的鋼鐵需求因此將得以釋放，而這對于一度噸鋼不及白菜價的鋼市而言，無疑是重大利好。

王國清表示，據不完全統計，目前我國粗鋼產能過剩2億噸左右，“一帶一路”可推動鋼廠走出去，在外建廠緩解國內產能過剩的局面，還可利用國外部分地區優越的礦產資源，減少成本。另一方面，“一帶一路”也可促進產量轉移，加強跟亞洲、歐洲、非洲等國家的合作，促進鋼材的出口，從而緩解國內供需矛盾。隨著“一帶一路”戰略的穩步推進，將帶動與新疆接壤的周邊6個國家約1800萬噸的建材需求。

一帶一路’帶動的基建項目投資，將大大拉動鋼材需求，刺激鋼廠往西部、沿海地區轉移，改善國內鋼鐵業的產業布局，利于鋼鐵業的長期發展 。”卓創資訊鋼鐵分析師畢紅兵接受導報記者采訪時也表示，“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”都將拉動鐵路等基建項目建設，從而帶動鋼材需求。

據畢紅兵介紹，在鐵路建設方面，突破國家界限的“歐亞鐵路網計劃”，會刺激鐵路建設的發展。據不完全統計，目前“一帶一路”中有意向的鐵路工程已達到0.5萬公里，和歐亞鐵路網的8.1萬公里規劃目標相比還有巨大空間。按照重軌、中軌、輕軌的重量估算來看，目前的鐵路工程拉動軌道用鋼27萬噸，占2014年全國鐵道用鋼產量的4.8%，若歐亞鐵路網建成，則至少達到469.8萬噸。

今年的“兩會”明確今年鐵路投資規模將達到8000億元，按照1萬元拉動0.32噸鋼材計算，預計將拉動2560萬噸鋼材需求量，同時供電站、公路等基建也將拉動鋼鐵需求。

以新疆為例，2014年底，“一帶一路”互聯互通的“中巴經濟走廊”公路項目已向包括中國在內的企業正式啟動招標，將涉及公路、鐵路、油氣和光纜通道的建設，計劃2030年完成，預計總投資456億美元，拉動鋼材需求170萬噸，約占新疆鋼材總產量的14%。

來自中鋼協的統計數據顯示，今年前兩個月，全國粗鋼、生鐵產量和去年同期相比分別出現了1.50、0.02個百分點的下降，但鋼材產量卻出現了2.13個百分點的增長。粗鋼、生鐵的日均產量延續了2014年12月份以來的觸底反彈趨勢、繼續溫和上行，而鋼材日均產量則陡然反轉，從2014年12月的相對高位斷崖式下跌10.09個百分點，和粗鋼、生鐵日均產量的上行趨勢背道而馳。

小鋼廠將被淘汰

一帶一路’會分擔我國部分鋼鐵產能過剩問題，但其終究是一項長期戰略。若想借助‘一帶一路’發展戰略使中國鋼鐵立足海外，首先還需提升自身的生產能力，實現產品的高端化。”王國清表示，鋼材需求下滑是后工業化時代發展的必然趨勢，隨著我國產業結構的調整，鋼鐵業的增長空間有限。我國鋼企正在由只生產轉向服務性生產，這將成為我國鋼市的增長點。

泰山鋼鐵集團辦公室一位不愿透露姓名負責人告訴導報記者，2015年新環保法的實施對鋼鐵行業的倒逼力度空前，將進一步加大鋼鐵企業經營壓力，而同時，銀行對鋼企的信貸依然謹慎，持續時間可能更久。而鋼企經過幾年的調整，內部降耗壓縮空間極為有限，降無可降；轉型升級又遭遇技術、人才、營銷短板。這些因素的疊加下，一些實力弱小的鋼企將面臨現金流短缺，融資困難加劇的惡性循環，最終被淘汰出局。“機遇不可能均攤給鋼鐵行業的每一家企業。不管是國有鋼企，還是民營鋼企，首先要做強自身，能堅持到最后的，才有可能是機遇的受益者。”該負責人表示，只有做好轉型升級，才能抓住所帶來的機遇。

畢紅兵表示，綜合來看，“一帶一路”對鋼鐵業來說利好多多。未來隨著國內經濟逐漸回暖和基建投資的拉動，鋼鐵行業也將逐步擺脫陰霾，在這些利好推動下，下半年鋼材市場走勢將好于上半年，建議商家密切關注政策動向，把握時機。